Restauration

Anfang November2001 laß ich in der Schlepperpost mal wieder die Verkaufsanzeigen durch. Da ich auf der Suche nach einem Lanz Glühkopf Bulldog war rief ich bei verschiedenen Verkäufern an. Meistens war der Preis zu hoch, oft auch größere Defekte an der Maschine und einen Rumänien- Bulldog sollte es auch nicht sein. In einer Anzeige stand ein D8506 (Vorkrieg) - abends gleich angerufen - drei Tage später sind mein Vater meine Frau und ich 350 km in eine kleine Ortschaft 30 km vor Landshut gefahren. Der Verkäufer besaß neben meinem D8506 noch ca.60 weitere Schlepper, die in seinem Lanz Bulldog Museum aufgereiht nebeneinander stehen. Mein Bulldog stand etwas abseits in einer kleinen Scheune, war gleichmäßig verrostet aber nicht verbeult. Die Kurbelwelle hatte zwar kein Spiel ließ sie aber erschwert drehen (Kupplungsbremse hing etwas an, wie sich später herausstellte). Deshalb dauerte es auch eine halbe Stunde bis der Verkäufer und sein Bruder den Bulldog mit je einem Lenkrad auf jedem Kurbelwellenende aufgesteckt mit vereinten Kräften zum Leben erwecken konnten.
Der Bulldog lief recht schön , das Getriebe ließ sich sauber schalten und war auch bei der Probefahrt ohne krachende oder jaulende Geräusche. Der Regler hatte kein nennenswertes Spiel, bei der überprüfung der Kompression stellte sich ein leichtes abblaßen am Zylinderkopf heraus außerdem hatte die Lenkung viel Spiel. Ein Wehrmutstropfen waren die fehlenden Bremsen und die nicht vorhandene elektrische Anlage.Der Preis war zwar nicht ganz billig, ( ich denke aber ein Lanz Bulldog in einem halbwegs vernünftigen zustand ist halt nicht billig) und mit dem Verkäufer war nicht zu verhalndeln, jedoch gab er mir 2 hintere Kotflügel, ein Luftfilterrohr , ein neuer Kupplungsschutzdeckel und gegen einen Aufpreis 2 Bremsen von einem 45er Lanz dazu. Abschließend gab es noch eine Führung durch das Lanz Museum, der Vertrag wurde gemacht und anschließend begaben wir uns auf die Heimfahrt.
 
 

Am 14. November fuhr ich mit unserem Ortslandwirt Kunkelmann, dessen LKW und Anhänger morgens um 6 Uhr bei Schneefall los. Punkt 12 Uhr waren wir bei dem Verkäufer auf dem Hof angekommen nach der Verladung begaben wir uns auf die Heimreise. Um 19 Uhr kam das 18m lange LKW-Gespann in der Heimat an. Von der Abladerampe schleppten wir den Bulldog mit dem John Deere in meine Werkstatt, wo am nächsten morgen gleich die Restauration begann.
 
 
 
 

Als erstes wurden sämtliche Blechteile, Ackerschine ,Traverse, Luftfilter, Wasserkasten, Steigrohr, Lüfter, Kühlelemente, und die Räder abgenommen. 
Sämtliche Blechteile waren zwar verrostet aber in einem guten fast beulenfreien Zustand. Die Ackerschiene war auf der einen Seite leicht gebogen, wurde aber mit dem Brenner und Hammer gerichtet. Das Anhängemaul wurde mit Hilfe einer großen hydraulischen Presse zusammengebogen. Die Bereifung hinten ist gut, vorne noch ganz neu. Die hinteren Felgen sind aus Guß ( habe ich vorher noch nie gesehen), aber von Lanz hergestellt, vorne sind 18 Zoll Felgen die nicht original sind. Da die Hinterräder Luft verloren, habe ich sie demontiert und geflickt. Was aber nicht einfach war, denn eine Felge besteht aus 2 Teilen die mit 4 langen Schrauben zusammen gehalten waren. Die Schrauben waren auf der ganzen Länge (ca. 25cm) total angerostet und ließen sich nur mit ausbohren aus ihren Sitzen entfernen. Erschweren kam hinzu damit beide Felgenteile sehr schwer sind und nur mir 2 Mann vom Boden aufzurichten waren. Die Ventile habe ich auf dem Schlauch versetzt denn die alten Ventile passten nicht in das Ventilloch der Felge und waren deshalb total umgeknickt. Die Rohrstutzen in Wasserkasten und Zylinder waren alle kaputtgerostet und mußten entfernt werden. Dabei wurden sie 4 mal der länge nach mit einer Stichsäge eingesägt und mit Hammer und einem scharfen Meißel nach innen gebördelt. Anschließend kann man die Reste entfernen und das Gewinde nachschneiden. Nun stand die Montage der Bremsen (mein Bulldog hatte keine) auf dem Programm,was sich aber als nicht so einfach erwieß da die Bolzen der Achse nicht in die Löcher der Ankerplatte (vom 45 Lanz) passten. Also wurden die Ankerplatten innen ausgedreht bis die alten Löcher weg waren. Anschließend wurden 2 Scheiben mit einem Laserbrenner (wegen des verziehens) aus einer genauso starken Platte wie die Ankerplatte herausgetrennt und innen und außen auf das Maß gedreht. Dann wurden sie mit Schraubzwingen auf das Achslagergehäuse gespannt und durch die Löcher des Lagergehäuses mit Hilfe einer Bohrhülse verbohrt. Danach wurden die Platten ausgerichtet und in der Ankerplatte verschweißt. Nach der technischen Aufarbeitung wurden  die Bremsen neu belegt. Da die Bremsen von einem Nachkriegsbulldog stammen, mußten die Gestänge etwas gerichtet werden. Das alte Getriebeöl habe ich abgelassen. Die Zahnräder und ihre Lagerungen wurden in Augenschein genommen. Bis auf das Zahnrad der schnellen Gruppe das an den äußeren Flanken leichte Laufspuren aufwieß (kann aber weiterverwendet werden) war alles in einem sehr guten Zustand. Das Getriebegehäuse wurde gesäubert und mit 15 Liter 140er Getriebeöl gefüllt (was mich wunderte, denn normal sind es nur 12 Liter beim D85). An der Lenkwelle wurde eine neue Stopfbuchsenpackung eingebracht da die alte das Getriebeöl durchließ. Der Führerstand wurde auf jeder Seite um 5,5 cm verbreitert weil später einmal eine Sitzbank den Platz des Federsitzes einnehmen soll. Danach wurde das fehlende Fußgas eingebaut (Eigenbau) und das Handgas 20cm nach hinten verlegt, da sonst Bremse, Hand-, Fußgas und Stufenschalthebel zu nah beieinander lägen. Das Kupplungsschwungrad wurde entfernt, Kupplung und Riemenscheibe komplett zerlegt. Sämtliche Bolzen und Lager waren in einem guten Zustand. Einzig eine der aufgenieteten Messingscheiben war zerbrochen. Am Keil des Reglerschwungrades bissen wir uns einen Tag lang die Zähne aus. Der Keil stand 1 cm über das Kurbelwellenende über und bog sich durch bis dann die Nase abriss. Neue Nasen wurden anmodelliert rissen aber auch. Dann schweißten wir hinten auf die Nase eine große Gewindestange an. Ein 50er Eisenrohr wurde über Keil und Gewindestange geschoben obendrauf eine Platte mit einem Loch drin (als Gegenhalter). Nun wurde eine Mutter aufgeschraubt und durch das anschrauben ständigen Zug auf den Keil gegeben. Die Mutter wurde nach jedem Schlag auf den Keiltreiber eine viertel Umdrehung angezogen, manchmal ein Schlag hinten auf die Gewindestange bis der Nasenkeil endlich den Kampf verloren hatte. Die Reglergewinde wurden gangbar gemacht; weiter Arbeiten am Regler waren nicht nötig da er in einem sehr guten Zustand -genauso wie die Lager der Daumenwelle und Exzenterschubstange- sich befand. Der Öler arbeitet auch muß aber noch auf genaue Ölliefermengen getestet werden. Als nächstes wurde der Zylinderkopf abgenommen, Luftklappensitz und Bocklager abgeschraubt, Pleuellager aufgeschraubt und den Kolben entnommen. Das Pleuellager hatte auf der rechten Seite eine paar leichte Riefen, der Kolben 2 kleine Fresser ( 2cm lang), welche mit 360er Schmirgelpapier ausgeglichen wurden. Der Wasserraum des Zylinders war bis zur Hälfte mit Dreck gefüllt und mußte gesäubert werden. Nach der Reinigung des Kurbelgehäuses wurde der Motor wieder zusammengebaut. Da wir keine Kolbenringzange haben benutzten wir einfach einen Draht der um den Kolbenring gelegt wurde. An den Enden wird er verdrillt  damit der Ring fest in seinem Sitz gepresst wird und so Ring für Ring in den Zylinder geschoben wird. Die Dichtungen am Zylinderkopf sind alle erneuert worden. Bei der anschließenden Dichtigkeitsprobe war volle Komression festzustellen. Bei der Vorderachse mußten alle Lager und Buchsen erneuert werden. Die Lager bezogen wir aus dem normalen Handel, die Buchsen drehten wir aus Hartgewebe selbst. Alle Bolzen waren so stark verrostet damit sie nicht mehr zu gebrauchen waren. Somit mußten alle neu gedreht werden. Der Blechdeckel unter dem Zylinder war an 3 Stellen durchgerostet und wurde gegen einen Messingdeckel (5 mm) ersetzt. Nach dem Ausbohren der alten Schrauben konnte der Eigenbaudeckel angebaut werden. Der Kraftstofftank wurde mit Wasser gefüllt. Sofort war ein gut 2 mm großes Loch zu erkennen, daß erst nach 3 maligen Schweissen vollkommen dicht war. Die 2. Undichtigkeit war schwerer zu entdecken da es fast 3 Minuten dauerte bis sich ein kleiner Tropfen gebildet hatte. Hier zahlte sich eine genau Inspektion des Tanks aus. Alle Kühlerelemente waren Innen stark angerostet und um die Augen herum total zerfressen, deshalb mußten sie soweit es ging geschweißt und der Rest gelötet werden. Alle Ölleitungen, Kraftstoffleitungen und Fettleitungen wurden genauso wie fast alle Bolzen erneuert. Der Tropföler wurde komplett stillgelegt. Die Schmierstellen (Exzenterschubstange, li. und re. Daumenwelle, Kupplungsmuffe) mit Schmiernippeln, Klappöler oder Tropföler versehen. Zum Schluß wurden alle demontierten Teile wieder angebaut. 

Stand 9.3.02
 
 
 

STARTSEITE
Lanzpage