Erste Betriebsstunden ... (LANZ
D8506)
Nun da die Zeit der technischen Restauration
abgeschlossen war, konnte man das Ziel -TÜV Hauptuntersuchung- in
angriff nehmen. Nach einigen Betriebstunden (meistens im Wald wegen des
nichtvorhandenen Nummernschildes) war mit dem TÜV Ingenieur ein Termin
vereinbart worden. Am Tag vor der Untersuchung wurde nochmal die Elektrik,
Bremsen, Lenkung usw. geprüft und hier und da nachgestellt oder nachgebessert.
Schon vor der eigentlichen TÜV - Untersuchung wurde der Bulldog
von vielen Neugierigen auf dem Prüfgelände bestaunt. Allerdings
mußte ich 2 mal meinen Bulldog umstellen, weil sich erst die Kassiererin
und dann die Prüfer durch das laute Auspuffgeräusch bei ihrer
Arbeit gestört fühlten. So stand ich mit meinem Lanz ganz am
Ende des Testgeländes als der Ingenieur meinen Bulldog in Augenschein
nahm. Bei der Prüfung klappte alles hervorragend und so stand anschließend
ein "ohne Mängel" im Zeugnis. Nachdem Versicherung und Kennzeichen
geklärt waren durfte der Bulldog auf der Straße bewegt werden
und konnte ausgiebig auf technische Mängel und richtige Motoreneinstellung
geprüft werden.
Als erstes nahm ich mir die 3 Backen
Kupplung vor, die zu stramm eingestellt war und an den Messingscheiben
heiß lief. Die korrekte Einstellung erwieß sich als nicht ganz
einfach. Bei zu leichten Druck der Federn greift die Kupplungs sehr schlecht.
Dreht man nur etwas weiter geht sie schon zu stramm und läuft heiß
da die große Feder unter dem Motor es nicht schafft die Kupplung
im eingerückten Zustand zu entlast. Nach vielen Versuchen ist es mir
schließlich doch noch gelungen mit hilfe eines selstgefertigten verstellbaren
Halters, welcher in die Öse in der Amarturenwand und an das Kupplungspedal
gehängt wird, die Kupplung so einzustellen das sie die Kraft gut überträgt
und gleichzeitig nicht unter Spannung steht (Kupplungstange und Muffe müssen
frei sein). Die richtige Einstellung ist ein ziemlich schmaler Grat (zumindest
bei meinem Bulldog).
Da nach jeder Fahrt die Maschine
und der Fahrer mit schwarzen Ölpunkten geradezu übersäht
waren, mußte die Ölmengenlieferung des Boschölers nochmal
gemessen werden. Die Schmierölmenge der Hauptlager und des Pleuls
waren noch in der Werkseinstellung und stimmten ganz genau. Der Kolben
wurde egal ob Stand- oder Vollgas mit 25 ccm pro 50 Ölerumdrehungen
versorgt, was bei Vollgas zu viel und bei Standgas viel zu viel ist. Deshalb
wurde der Öler ausgebaut und der Hubbegrenzungskolben gänig gemacht.
Desweiteren wurde der Pumpenkolben für die Zylinderschmierung auf
minimale Leistung eingestellt. Bei erneuter Probefahrt war der Ölauswurf
vermindert aber immer noch zu viel. Also Öler nochmal öffnen
und die gesicherte Gewindebuchse des Pumpenkolbens (für Zylinder)
etwas zurückgenommen. Diese Maßnahme war notwendig weil sich
die Verstellschraube des Pumpenkolbens nicht weiter herausdrehen lies.
So konnte ich die Ölförderung bei Standgas auf 1 ccm und bei
Vollgas auf 10 ccm begrenzen. Nun ölt der Bulldog nur noch ganz wenig
(wenn er längere Zeit im Stand gelaufen ist und man anschließend
Gas gibt).
Es vergingen 3 Wochen ohne Probleme
am Bulldog. Bis zur Vatertagstour! 25 Kilometer von zu Hause entfernt,
in Bayern, nach einer längeren Bergabfahrt beim ersten Gasgeben im
Tal stieg plötzlich weißer Rauch aus dem Zylinderkopf auf und
der Bulldog ging aus. Glücklicherweise habe ich meine Abschleppstange
immer auf der Ackerschiene dabei. So konnte mein Vater mich mit dem 16er
Lanz in Richtung Heimat ziehen. Der kleine Lanz zog den über 3,5 Tonnen
schweren Glühkopfbulldog eine dreiviertel Stunde den Berg hoch. Der
Bulldog mußte so schwer arbeiten, damit ihm oben auf dem Berg der
untere Teil des Auspuffs glühte. Am Tag drauf habe ich den Schaden
untersucht. Wie sich herausstellte, wie ich auch vermutet hatte (es war
mir bekannt das die Glühnase innen einen Riß hatte, welcher
nicht bis außen durchging), war die Glühnase durchgerissen.
Den Glühnasenhalter ließ ich weil er vorher leicht schief saß
-oben, unten sowie an der Fläche welche die Glühnase gegen den
Zylinderkopf drückt parallel fräsen. Nachdem die Glühnase
montiert war konnte ich wieder Lanz fahren.
Der nächste Schaden ließ
nicht lange auf sich warten. Das Getriebeöl ist in die Bremsen gelaufen.
Die Bremswirkung null. Also Bremsen demontieren und die Achse ausbauen.
Das Lagergehäuse mit unserer speziellen Abziehvorrichtung von der
Achse ziehen und die Kugellager ausbauen. Der Filzring wurde entfernt,
und nachdem der alte Sitz des Filzringes weggedreht war, durch einen Simmering
ersetzt. Anschließend wurden alle Teile wieder zusammengesetzt. Um
den Druckaufbau im Getriebe entgegenzuwirken der bei längerer Fahrt
im großen Gang entstehen kann, und so Öl in die Bremsen drücken
kann, habe ich eine Druckentlastungsschraube eingebaut. Diese Schraube
habe ich in das obere Schraubenloch (ist bis ins Getriebe durchgebohrt)
für die Zapfwellenaufnahme eingedreht. In die Schraube ist ein Kupferrohr
eingeschraubt welches nach oben bis über den Getriebedeckel führt
und auf diesem Weg das Getriebe entlüftet.
Obwohl ein neuer Deckel mit Innendichtung
auf dem Wasserkasten montiert wurde schwabbt das Wasser nach jedem Schlagloch
oder Bordstein noch über. Da fiel mir der stillgelegte Dochtöler
ein. In diesen wurde ein Loch zum Wasserkasten gebohrt. Eine Kupferleitung
wurde in das Loch eingeklebt und durch den Boden des Dochtölers nach
unten abgeführt. Somit kann der sich aufbauende Druck bei erwärmung
im Wasserkasten entweichen, und die häßlichen Kalkflecken auf
dem Lack bleiben erspart.
